和旅客吞吐量一年上千万的大型机场相比配资网，很多人对于小机场的记忆很模糊。2024年6月，记者曾体验过安阳红旗渠机场直飞广州白云机场的航班，第一次感受到小机场和大型机场之间的差距。
安阳红旗渠机场于2023年11月通航，是河南第五座民航机场。从记者当时的体验来看，机场仅有两座廊桥，停靠着一架飞机，候机大厅空空荡荡，商业业态几乎为零。时至今日，这座机场仅有广州、成都、沈阳等六条航线，每天平均只有三四个航班起降，不少航线是隔日执飞。
航班少，频次低，这是不少小机场共同的痛点。对于乘客而言，无法将隔日航班作为效率首选，对于航司和机场而言，低频飞行既拉低了运行效率，又难以将运营成本摊薄。
根据民航局数据显示，2024年，我国现有263个机场中，87个机场客流量不足30万，占全部机场总数的33%且分布在全国多个省份。小机场如何带动新客流以创造更大价值，成为一大挑战。
小机场客流不足，一方面是商旅需求相对大城市较少，另一方面还在于潜在的需求没有得到足够的释放。
长期以来，我国航线网络呈现“干线密集、支线稀疏”特征。截至2024年底，我国共有支线机场186个（年旅客吞吐量不足200万），占总数70.7%。但据中国民航报报道，目前支线机场客运起降只占总起降架次的9.5%，且日均1班次及以下的航线占比达90.6%，日均2班次及以上的航线仅占2.5%。
同时，整体来看中西部地区航空服务相对供给不足，区域不平衡的现状阻碍了不少潜在旅客选择飞机出行。
为解决这一痛点，民航局正在推广通程航班服务，串联干线与支线，推动全国民航网络化发展。2024年7月，民航局曾表示，成都航空在新疆投运9架ARJ21支线飞机后，已开通24个支线航点，机型日利用率达到6.79小时，远超行业平均水平。
《中国支线城市航空通达性报告（2024）》指出，干线始发的产品备案数高于支线，但支线始发的通程旅客运输量却是干线的6倍多，这说明通程航班更适用于解决中小城市旅客出行刚需问题。此外，阿克苏、库尔勒和延安等城市作为中转地承运的通程旅客量均排在全国前12位，表明支线机场在枢纽功能发挥上也将大有作为。
其次，空铁联运的推广也有助于带来更多旅客，提升小机场的通达性。例如。内蒙古鄂尔多斯机场通过整合平台，利用空铁联运接驳高铁网络，将辐射范围扩展至周边200公里，旅客吞吐量同比增长40%。
研究表明，支线航空网与铁路网衔接后航空通达性提升了21%，提升幅度高于干线城市。除新疆外，其他区域支线至干线的通达最优方案中空铁联运占比在20%以上，支线城市通过空铁联运提升通达性有较大发展空间。随着“干支通、全网联”的铺开，空铁联运和中转旅客，将为中小城市的机场带来重要增量。
记者发现，航空公司也在探索新的模式。华夏航空推出的“云上公交”模式，通过“通程航班”服务（一次购票中转联程），将贵阳、重庆等枢纽与贵州铜仁、四川达州等支线连接，2022年通程航班占比达45%，显著提升了支线机场的效率。
此外，自2025年夏航季以来，川航联合南航、成都航空在黑龙江省内支线航空网络，以哈尔滨为中转点，新增抚远、加格达奇、伊春、五大连池、牡丹江等航点，实现哈尔滨至黑龙江省内的7条支线航点联通。不仅提升了支线机场通达性，也发挥了枢纽机场的集散功能，推动与当地干支联运高效连接。
另外，对于支线机场来说，航空与文旅等产业的融合发展是引来客流的利器。上饶三清山机场月吞吐量同比增长率连续十余个月保持全省第一，在华东47个机场中名列前茅且多次位居第一。在数据背后，是航空与旅游产品的融合发展。
航旅股份公司推出“机票+门票+酒店”产品，游客购买套餐即可享受三清山索道优先、望仙谷夜游专属通道等权益。今年上半年，航旅股份公司组织出入饶团队游客2.5万人次，带动航空游客15.66万人次，人均消费近3000元。目前，从机场出发，1小时可达三清山，2小时直通婺源，航空与旅游的“化学反应”持续升温。
目前，国内中小机场的发展主要依赖“地方政府承担主要成本支付”的模式，同时还面临高铁的替代效应等难题。因此配资网，修建机场绝不能仅凭美好的愿望，而是要立足本土特色，推动航空与文旅在内的多种产业的融合发展，让小机场的运营尽早走出补贴的庇护，才能更好的可持续发展。
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